----------------------------------------------------------------------------------------------------Die Friedel Münch Story

Das Leben des begnadeten Technikers und Konstrukteurs Friedel Münch prägte die Einstellung „geht nicht, gibt es nicht“. Lange bevor japanische Motorradfirmen an Vierzylinder-Straßenbikes dachten, baute der hessische Kfz-Meister das erste Big Bike. Als er 1966 seine „Mammut“ vorstellte, stand die Fachwelt Kopf. Bis heute hat dieses außergewöhnliche Motorrad mit dem Vierzylinder-NSU-Automotor nichts von seiner Faszination verloren und wenn alles gut gegangen wäre, gäbe es ab 2001 sogar ein Nachfolgemodell.

 Als 1956 das Horex-Werk für immer seine Tore schloss, kaufte Münch die gesamten Fertigungsvorrichtungen für die Motorenproduktion plus Ersatzteilstock auf. Nun konnte er nicht nur alle dringend benötigten Teile selber nachbauen, sondern auch komplette Motoren erstellen. 
Bei der Vorbereitung der Renntriebwerke griff er auf einen umfangreichen Erfahrungsschatz zurück. Kein geringerer als der spätere sechsfache Gespannweltmeister Klaus Enders fuhr mit einer 500er „Münch-Horex“ seine ersten Erfolge nach Hause.

Die Idee für diesen Motor kam ihm in der Horex-Rennabteilung. Dort hatte er nämlich einen Zylinderkopf für einen Vierzylinder-Motor entdeckt, dieses Projekt wurde bei Horex aber nie zu Ende geführt. Für Münch war dieser Vierzylinder-Motor eine riesige Herausforderung. Den Zylinderblock setzte er aus zwei Imperator-Zylinderblöcken zusammen, konstruierte und baute vier stabile Pleuel sowie die Kurbelwelle und ließ den Motorblock gießen. Der mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestattete Reihenmotor sollte bei 12000/min bis zu 60 PS leisten. Da sich Münch nur sporadisch mit der Herstellung dieses Triebwerkes beschäftigen konnte, zögerte sich die Fertigstellung allerdings immer wieder hinaus.

Seine „Münch-Rennbremse“ war 1964 eine echte Sensation. Die Duplex-Bremse hatte einen Durchmesser von 250 mm und die Belagbreite betrug 45 mm. Bremstrommel und Bremsteller waren aus Gewichtsgründen aus Elektronguss gefertigt, nur der Bremsring war aus einer Speziallegierung in die Trommel eingeschrumpft. Mit wenig Handkraft ließ sich das Vorderrad auch bei hoher Geschwindigkeit zum „Wimmern“ bringen. Bis zur Einführung von serienmäßigen Scheibenbremsanlagen (Honda CB 750 Four, 1968), war die „Münch-Bremse“ das Maß der Dinge. Das Nachrüstrad mit 18-Zoll-Felge kostete damals 450 Mark.

Mitte der sechziger Jahre war der Zweiradmarkt in Deutschland fast auf den Boden gesunken. Doch Friedel Münch glaubte weiter an das Motorrad. Zwar war sein Vierzylinder-Motor immer noch nicht ganz fertig, doch die Idee, ein eigenes Straßenmotorrad auf die Räder zu stellen, ging ihm nicht mehr aus dem Kopf. Für dieses Vorhaben war aber sein Rennmotor kaum geeignet. Um seinen Plan dennoch zu verwirklichen, musste er sich nach einem bereits vorhandenen Motor umsehen. Denn das geplante Motorrad sollte alle Normen sprengen. Es sollte hubraum- und leistungsstark, robust, langlebig und reparaturfreundlich sein, über ein gutes Handling verfügen und selbstverständlich auch gespanntauglich werden. Auf der Suche nach einem geeigneten Antriebsaggregat stieß der emsige Tüftler auf den Vierzylinder-Reihenmotor vom eben vorgestellten 1000er NSU-Prinz.

Dieses luftgekühlte Auto-Triebwerk bot sich geradezu an. Mit 55 PS stand der Motor gut im Futter und bot darüber hinaus eine optimale Basis, um noch einige Pferdestärken zusätzlich zu mobilisieren.

Im Geiste stand das Motorrad bereits schon vor ihm. Doch bis es soweit war, sollte es doch noch etliche Probleme geben.Da Friedel Münch kein Interesse hatte, dieses Triebwerk einfach in einen BMW-, Norton- oder Zündapprahmen einzubauen, entschied sich der „technische Hans Dampf in allen Gassen“, die erforderlichen Teile um den Motor herum selber herzustellen. Ein Arbeitsaufkommen, das aber nur nebenbei erledigt werden konnte, denn die Betreuung der Kundenmaschinen hatte nicht nur Vorrang, mit ihr wurde schließlich das Einkommen für seinen Betrieb gesichert. Doch wer Friedel Münch je kennen gelernt hat, weiß, dass es für ihn nie einen „Feierabend“ gegeben hat. Oft genug wurde bis spät in die tiefe Nacht gewerkelt. Stück für Stück entstand ein Motorrad, das für Aufsehen sorgen sollte.

Diese Bezeichnung ist der Maschine bis heute treu geblieben. Zwar durfte dieser Name nie offiziell verwendet werden, da er anderweitig bereits geschützt war, doch das störte weder die Münchfahrer, noch die, die von ihr sprachen.Bevor die Maschine endgültig ihre Reise nach Frankreich antrat, ließ es sich Friedel Münch aber nicht nehmen, mit ihr nach Neckarsulm ins NSU-Werk zu fahren. Vom Generaldirektor Dr. G.S. von Heydekampf über den technischen Direktor Dipl.-Ing. Viktor Frankenberger bis hin zum NSU-Testfahrer und Ex-Geländemeister Werner Sautter drängelte sich eine Heerschar von interessierten Schaulustigen um das Motorrad. Die Begeisterung und Anerkennung für die von Friedel Münch geleisteten Arbeit war bei den NSU-Machern riesengroß. „Das schnellste deutsche Motorrad wird von einem NSU-Motor angetrieben“, schwärmte ein Firmen-Mitarbeiter in der Runde.

 Da die Teileversorgung für die nächsten Jahre sichergestellt war, brauchte sich Münch um die Weiterproduktion seiner „Mammut“ keine Sorge zu machen. Denn bei dem Prototyp sollte es ja schließlich nicht bleiben. Die zweite Münch-4 -Fahrgestellnummer 001- , wie das Bike ab jetzt offiziell hieß, unterschied sich aber in vielen Detailänderungen vom Vorgänger.

 Dieses mächtige „Schaufel-Rad“ löste das anfällige Speichenrad ab und wurde zum Markenzeichen der „Mammut“. Die Münch-4 war das erste Straßenmotorrad, das mit einer Gussfelge ausgestattet wurde. Mit der Konstruktion der neuen Hinterradschwinge, bei der der linke Holm als Kettenkasten diente, war Münch seiner Zeit ebenfalls weit voraus. In diesem geschlossenen Kasten lief die Antriebskette immer gut geschmiert in 90er Getriebeöl. Durch die Vollkapselung war sie vor Spritzwasser und Straßenschmutz perfekt geschützt.

 Musste bei anderen „Kettenmaschinen“ die Kette alle Naselang gefettet und gespannt werden, brauchte bei der Münch-4 - je nach Fahrweise - lediglich alle 500 bis 1000km die Kette nur gespannt werden. Für diese Wartungsarbeit war im unteren Gehäuse eine mechanische Spannervorrichtung untergebracht. Ohne Lösen der Hinterradachse und Verschieben des Hinterrades, wie sonst üblich, ließ sich mit nur wenigen Handgriffen die Kette spannen. Mit diesem Trick war gewährleistet, dass die Radspur immer exakt fluchtete.

Wirkte der Prototyp mit den Chromschutzblechen, dem hinteren Speichenrad und den schlanken vier Auspuffrohren noch ausgesprochen filigran, verdiente die Münch-4 nun ihren Beinamen „Mammut“ zu Recht. Fahrfertig brachte sie 260 kg auf die Waage. Auf Grund des Gewichtes und der hohen Sitzposition war sie aber nichts für „Hanswürste“. Motorradfahrer unter 1,70 Meter hatten ihre liebe Not, sicher mit den Füßen den Asphalt zu erreichen. Beim Rangieren waren ordentliche Muskeln erforderlich. Doch war der Koloss einmal am Rollen, war das Gewicht schnell vergessen, und im Fahrbetrieb entpuppte sich das Handling als außerordentlich gut, die Straßenlage war perfekt. Zielgenau ließ sie sich genau dahin dirigieren, wohin ihr Fahrer die Nase richtete. In puncto Motorcharakteristik setzte das NSU-Triebwerk vollkommen neue Maßstäbe. Da Friedel Münch die Schwungmasse auf ein Minimum reduziert hatte, hing der Motor wie eine Turbine am Gas. Wurden die Drosselklappen der zwei Weber-Doppelvergaser voll aufgerissen, drehte der Motor blitzartig hoch. In sensationellen 4,5 Sekunden beschleunigte sie von 0 auf 100 km/h und nach 20 Sekunden standen 180 km/h auf dem Tacho. Begleitet wurde dieses Inferno von einem aggressiven Ansauggeräusch aus den offenen Vergasern und einem tiefen Gebelle, das aus den beiden Frankfurter-Töpfen kam. Kaum spürbar waren die Motorvibrationen. Das Triebwerk lief seidenweich. Heute ist es nur schwer vorstellbar, welchen Fahreindruck dieses Vierzylinder-Motorrad hinterließ. Ganz gleich wo dieses Ungetüm auftauchte, für Aufregung war sofort gesorgt. Mit der „Mammut“ machte man keine Show, sie war die Show!

In jedem Motorrad steckte eine kleine Verbesserung; von einer Serienfertigung konnte daher keine Rede sein, was sich im Laufe der späteren Produktion nie ändern sollte. Keine Münch glich der anderen!

Immer noch kümmerte sich Friedel Münch um die Horex-Kundschaft und konnte in seinem Betrieb fast jeden Fremdauftrag erledigen. Die Fahrzeugproduktion lief am Rande mit. Doch insgeheim wünschte er sich, ausschließlich nur noch sein Motorrad zu bauen. Ein Zufall kam diesem Wunsch entgegen. Der amerikanische Verleger und Motorradfan Floyd Clymer hatte aus der Ferne alle Ereignisse, die mit der „Mammut“ in Verbindung standen, genauestens verfolgt.

Ab 1968 stieg Clymer finanziell ins Motorradgeschäft ein. Inzwischen war die Firma Münch auf 14 Mitarbeiter gewachsen, und im gleichen Jahr zog der Betrieb nach Ossenheim in eine als Werkstatt umgebaute ehemalige Schmiede um. Hier musste sich die Münch-4 einer gründlichen Modellpflege unterziehen. Anstelle der Eigenbau-Telegabel sorgte nun die qualitativ gleichwertige Rickman-Gabel mit 41,3 mm Strandrohrdurchmesser für die Federarbeit.

Nach schlechten Erfahrungen mit den bisher verwendeten englischen Kunststofftanks stellte Münch den ehemaligen Hoske-Mitarbeiter Gustav Beckmann ein. Jetzt konnte man individuell nach Kundenwunsch die Tanks - von 24 bis 45 Liter - im eigenen Betrieb herstellen.

  Verkraftete der Motor diesen Leistungszuwachs problemlos, zeigte sich die Trocken-Kupplung überfordert. Wer beim Anfahren die Kupplung zu lange schleifen ließ, konnte im Nu die Beläge verheizen. Erst als verstärkte Sinterbeläge verbaut wurden, war das Problem einigermaßen behoben. Die Motorräder für den Export wurden unter dem Namen „Clymer-Munch MAMMOTH IV“ im Land der unbegrenzten Möglichkeiten verkauft.

 Die gute Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Teilhaber Clymer und steigende Nachfrage ließen bald neue Pläne reifen.

Doch dann kam eine schwere Krankheit des Geschäftspartners dazwischen. Als Nachfolger stieg der amerikanische Millionärssohn George Bell ins Geschäft ein. Für zwei Millionen Mark wurde im Industriegebiet von Altenstadt bei Friedberg die Münch-Motorradfabrik errichtet. Jetzt konnte sich Friedel Münch ausschließlich auf die Produktion seiner Motorräder konzentrieren. Das Primärgehäuse wurde so verändert, dass eine größere Kupplung eingebaut werden konnte. Nach dieser Modifikation gab es mit verbrannten Belägen keinen Ärger mehr.

Auffälligste Änderung ab dieser Zeit war das neue Heckteil und die Frontpartie.

 Der hintere Rahmenausleger mit der Radabdeckung aus Elektronguss wurde weggelassen und durch ein neues selbsttragendes Heckteil aus Elektronguss, an das die beiden Koni-Federbeine direkt angeschraubt wurden, ersetzt. Wem der mächtige Doppelscheinwerfer nicht gefiel, konnte das Bike statt dessen mit einem großen Rundscheinwerfer und separaten Honda-Instrumenten bestellen.

Auf Kundenwunsch konnte der Hubraum auf 1300 ccm erweitert werden.

Nach dieser Modifizierung stieg die Motorleistung auf knapp 100 PS. Ab 1973 gab es die Münch-4 TTS mit Vergasern (88 PS) oder als TTS-E mit Einspritzanlage (96 PS).

Trotz dieser Bemühungen wurde es bald immer schwieriger, die Mammuts an den Mann zu bringen. Inzwischen gab es eine Reihe von japanischen und italienischen Bikes, die hervorragende Fahrleistungen besaßen und noch dazu als Großserien-Maschinen preislich erheblich günstiger lagen. Die geschäftliche Ehe mit dem Hassia-Konzern dauert bis Ende 1973, und wieder stand Friedel Münch vor der Frage, wie es mit seinem Betrieb weitergehen soll. Die Münch GmbH musste zum zweiten Mal Konkurs anmelden, und Friedel Münch büßte mit dem Verlust seines Privatvermögens. Für 1,2 Millionen Mark kaufte der Frankfurter Münchfahrer und Geschäftsmann Heinz W. Henke die gesamte Konkursmasse samt den Rechten an dem Münch Firmennamen. Zwar konnten die "Mammuts" nun weitergebaut werden, doch der geistige Vater und eben noch selber Fabrikant, war jetzt nur noch Technischer Leiter. Gut zwei Jahre funktionierte diese Zusammenarbeit, dann trennte man sich.'
Ab dieser Zeit muss die Münch-Geschichte zweigleisig betrachtet werden. Bleiben wir zuerst bei Henke und der Münch-4. Die unter Henke gefertigten „Mammuts“ hatten mit dem „Urvieh“ nicht mehr viel gemeinsam. Die echten Münch-Fans können der neuen Generation nichts abgewinnen und lediglich drei „Mammuts“ wurden unter der neuen Regie gebaut.

 Anfang 1980 stellte man bei Henke die Produktion ein. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden insgesamt 478 Münch-4 Motorräder gebaut.

Nun aber wieder zurück zu Friedel Münch. Mit seinem langjährigen Mitarbeiter Roland Witzel gründete er 1977 in Nidderau-Erbstadt die Horex-Motorrad GmbH. Viele der alten Motorradkunden hielten Münch die Treue. Ob nur zu einer regelmäßigen Inspektionen, einer Reparatur oder irgendeiner technischen Verbesserung, bald standen zahlreiche „Mammuts“ nicht bei Henke, sondern bei Münch in der Werkstatt.

  Ein neuer Alu-Zylinder vergrößerte den Hubraum auf 1400 oder 1600 Kubikzentimeter. Um die Leistung zusätzlich weiter zu steigern, konstruierte er an sieben Münch-4 TTS-E einen Turbolader. Dieser auf 1400 ccm umgebaute ehemalige NSU-Automotor leistete nach dieser Kur beachtliche 142 PS.

  Der auf 1800 ccm gebrachte Vierzylinder-Motor mit Einspritzanlage wurde von einem Wankel-Kompressor aufgeblasen und leistet nun sogar 150 PS bei 7800/min. Den Wert dieses Fahrzeugs gab sein Erbauer mit 60.000 Mark an.

 Mitte 1991 erlitt der nimmerruhende Konstrukteur einen Schlaganfall. Nach fast halbjährigem Hospitalaufenthalt gings dann aber wieder steil bergauf.„Arbeit ist die beste Therapie“, so das Original-Zitat von Friedel Münch. Und was dabei rausgekommen ist, sehen wir nun kurz vor der Jahrtausendwende, die Münch Mammut 2000. Lassen wir uns überraschen.