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                           Valentino Rossi

Valentino Rossi, Spitzname "The Doctor" (auch: "Valentinik", "Rossifumi", "Vale") (* 16. Februar 1979 in Urbino) ist einer der erfolgreichsten itali-enischen Motorradrennfahrer und siebenfacher Weltmeister. Sein Marken-zeichen ist die Startnummer 46, die er, wie schon sein Vater (Graziano Rossi), seit Jahren für sich beansprucht. Neben seinen sportlichen Erfolgen macht Valentino Rossi auch mit seinen Spitznamen und schauspielerischen Einlagen auf der Rennstrecke auf sich aufmerksam. So nennt er sich "The Doctor" und nimmt nach Siegen schon einmal eine Gummipuppe zur Begleitung mit oder steht als Sträfling verkleidet auf dem Podium. Den Spitznamen "The Doctor" trug er vermutlich aus mehreren Gründen:
In Italien bekommt man den Spitznamen "Il Dottore", wenn man etwas ganz besonders gut kann. Er selbst sagte einmal, dass man in der MotoGP-Klasse mit chirurgischer Genauigkeit vorgehen muss. Des Weiteren begründet sich der Zusatz "Dottore" in der Vorliebe der Italiener, besonders verehrten Persönlichkeiten einen Titel als Respektsbekundung voranzustellen, auch wenn sie diesen gar nicht besitzen. So wurde z. B. auch Enzo Ferrari als "Commen-datore" angesprochen, obwohl er diesen Titel nie offiziell verliehen bekam. Rossi geht mittlerweile als „echter“ Doktor an den Start. Die Universität sei-ner Heimatstadt Urbino hat ihm den Titel eines Dr. h. c. für Kommunikation verliehen.

Seine Mutter Stefania wollte, dass er ein Fußballspieler wird, doch schließlich entschied sein Vater, dass er Kartfahrer wird. 1990 gewann er mit neun Siegen die regionale Go-Kart-Meisterschaft. Weil er für sein altes Go-Kart langsam zu groß und zu schwer wurde, musste ein neues her, doch das gestaltete sich schwierig, weil es sehr viel Geld kostete. Also beschloss Graziano, er solle auf Minimoto/Minibike umsteigen. Im Jahr 1991 gewann er sein erstes Minibikerennen. Ein Jahr später wurde er regionaler Minimoto-Champion. Ab dem Alter von 14 Jahren (1993) fuhr er Straßenrennmaschinen und wurde auf einer 125 cm³ Cagiva dritter in der Italienischen Sport-Produktionsmeisterschaft.

In der Saison 1996 fuhr Rossi für Aprilia eine 125 cm³ GP-Maschine in der offiziellen 125er WM und holte dort in Brünn seine erste Pole und seinen ersten Sieg. 1997 gewann er die Motorrad-WM mit einer Aprilia in der 125er Klasse, wobei er in 11 von 15 Rennen siegte. 1998 wechselte Rossi in die 250er Klasse, wo er 1999 auf Aprilia RSW 250 neun von 14 Rennen sowie den WM-Titel gewann.

Im Jahr 2000 setzte er seine Karriere bei Honda in der 500-cm³-Klasse fort, verzeichnete in Großbritannien seinen ersten Sieg in der Königsklasse und wurde in der WM zweiter hinter Kenny Roberts jr. 2001 gewann Rossi die letzte Weltmeisterschaft der 500er-Zweitakter mit mehreren Siegen und wurde damit nach Phil Read der zweite Fahrer in der Geschichte des Motorradrennsports, der alle drei Titel gewonnen hat.

In den Jahren 2002 und 2003 wurde Rossi erneut Weltmeister, diesmal in der nun in MotoGP umbenannten Kategorie auf der Viertakt-Honda RC211V. Für 2004 suchte er mit einem Zwei-Jahres-Vertrag bei Yamaha nach einer neuen Herausforderung und verteidigte seinen Titel erneut. Das wiederum zeugt vom unglaublichen Talent des "Doctors", der mit Hilfe seines Cheftechnikers Jeremy Burgess in nur vier Monaten (Januar bis April, denn Honda entließ ihn nicht aus dem am 31. Dezember 2003 auslaufenden Vertrag) aus einem unterlegenen Motorrad ein absolut konkurrenzfähiges Renngefährt machte. Seinen Wechsel zu Yamaha begründete er wie folgt: "We won in the wet, we won in the dry. We don't have the motivation anymore." Vorzeitig verteidigte Rossi auch den MotoGP-Titel der Saison 2005 erfolgreich.

Im Rahmen des Deutschland-Grand Prix 2005 auf dem Sachsenring verlängerte er seinen Kontrakt mit Yamaha um ein weiteres Jahr bis Ende 2006. Der neue Vertrag soll ihm 20 Millionen Euro pro Saison einbringen. Er ist damit der bisher bestverdienende Motorradsportler aller Zeiten und der momentan bestverdienende Sportler Italiens.

Die Saison 2006 verlief durchwachsen für Rossi. Nach einem Sturz infolge einer Kollision mit Toni Elías im Auftaktrennen und mehreren Ausfällen durch technische Probleme am Motorrad, z.B. in Shanghai und in Le Mans, fiel er in der Punktewertung deutlich hinter den konstant punktenden Nicky Hayden zurück. Eine Aufholjagd ab Saisonmitte und ein Ausfall Haydens nach Kollision mit seinem Teamkollegen Dani Pedrosa im vorletzten Rennen brachte Rossi allerdings wieder die WM-Führung, nachdem der Rückstand auf den WM-Spitzenreiter zeitweilig bis zu 51 Punkte betragen hatte. Ein selbst verschuldeter Sturz im Abschlußrennen und ein daraus resultiernder 13. Platz kosteten Rossi allerdings den sechsten Titel in Folge.

Rossi hat in seiner Karriere bis heute insgesamt 86 Grand-Prix-Siege (Stand nach dem GP von Italien 2007) eingefahren und steht damit auf Platz 3 der Bestenliste hinter Giacomo Agostini und Ángel Nieto. Mit dem Sieg auf dem Sachsenring übertraf er auch die 3.000 Punkte-Marke. Als Fahrer ist Rossi so einflussreich, dass ihm sogar sein ehemaliger Honda-Chefmechaniker Jeremy Burgess von Honda zu Yamaha folgte. Dieser Mann durfte bereits 5 Weltmeisterschaften mit dem Australier Mick Doohan (auf Honda) feiern.

Seit 2004 ist er beim Formel-1-Team von Ferrari immer wieder als Fahrer im Gespräch. Er hat bereits mehrere Testfahrten absolviert - war dabei auf der Teststrecke von Ferrari bei den jüngsten Testfahrten nur 1,5 Sekunden langsamer als Michael Schumacher, was sowohl ihn als auch das Team ins Staunen versetzte - und überlegt nach Ablaufen seines aktuellen Vertrages bei Yamaha in die Formel 1 zu wechseln. Auch Gerüchte über einen Wechsel in die Rallye-Weltmeisterschaft machen nach bereits erfolgreichem Einsatz (3. Platz bei der Monza-Rallye) verstärkt die Runde. Am 25. Mai 2006 wurde bekannt, dass zwar ein Angebot von Ferrari existierte, Rossi dieses jedoch mit der Begründung ablehnte, nicht alles im Motorrad-Rennsport erreicht zu haben. Am 4. Juni 2006 gab er bekannt, dass er seinen Vertrag bei Yamaha bis Ende 2007 verlängert hat. Mit der Begründung, dass es immer wieder neue Herausforderungen gibt. Am 9. November 2006 testete Rossi auf dem Hockenheimring einen DTM-Mercedes und deutete eine mögliche gemeinsame Zukunft mit dem Stuttgarter Hersteller in der Formel 1 an [1].

Was gegen einen Umstieg in die Formel 1 spricht, ist, wie er in einem öffentlichen Statement im Fernsehen bestätigte, dass er seine aktive Motorsportkarriere in der MotoGP und bei Yamaha beenden wolle. Dies spricht gleichzeitig auch gegen einen Wechsel zu Ducati. Was er sich allerdings nach MotoGP vorstellen könne, seien einzelne Gaststarts in der Rallye-Weltmeisterschaft. 

Saison	Klasse	Maschine	Rennen	Siege	Poles	Punkte	Ergebnis
1996	125 cm³	Aprilia RS125R	15	1	1	111	9.
1997	125 cm³	Aprilia RS125R	15	11	4	321	Weltmeister
1998	250 cm³	Aprilia RS250	14	5	-	201	2.
1999	250 cm³	Aprilia RS250	16	9	5	309	Weltmeister
2000	500 cm³	Honda NSR500	16	2	-	209	2.
2001	500 cm³	Honda NSR500	16	11	5	325	Weltmeister
2002	MotoGP	Honda RC211V	16	11	7	355	Weltmeister
2003	MotoGP	Honda RC211V	16	9	9	357	Weltmeister
2004	MotoGP	Yamaha YZR-M1	16	9	5	304	Weltmeister
2005	MotoGP	Yamaha YZR-M1	17	11	5	367	Weltmeister
2006	MotoGP	Yamaha YZR-M1	16	5	4	247	2.
2007	MotoGP	Yamaha YZR-M1	18	4	4	241	3.
2008	MotoGP	Yamaha YZR-M1	2	-	-	31	3.
Total			193	88	49	3378	7 WM-Titel

 
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                     Wissenswertes über Reifen

Strassenreifen

Im Bereich Straßenreifen werden heutzutage Diagonalreifen, Diagonalgürtel-reifen, sowie Radialreifen verwendet. Die Auswahl der Bereifung richtet sich ganz nach dem Motorrad, der Verwendung, dem Beladungszustand und auch nach dem Fahrverhalten.

Werden beispielsweise überwiegend hohe Geschwindigkeiten gefahren, ist von einem Diagonalreifen abzusehen, da bei den dadurch steigenden Fliehkräften die Aufstandsfläche geringer wird und ein extrem hoher Verschleiß in der Rei-fenmitte stattfindet. Der Diagonalgürtelreifen dagegen bewirkt mit seiner Gürtelkonstruktion ein Eindämmen der Reifenausdehnung und sorgt dadurch für mehr Haftung auf der Straße. Bei sehr starker Beanspruchung sollte an einen Radialreifen gedacht werden, da die Konstruktion dieser weitaus höhere Grenzbereiche aufweist.

Für Standard-Motorräder werden auch Mischbauweisen angeboten die auch bei Geschwindigkeitsbereichen bis zu 240 km/h standhalten. Ein weiterer Vorteil ist die dadurch erreichte Einsetzbarkeit bei jedem Wetter mit opti-malem Grip-Verhalten.
Bei den neusten Reifenprodukten wird die Konstruktion der Straßenreifen mit der der Sportreifen kombiniert, um die ideale Ergänzung von Haftung und Laufleistung zu bewirken. Diese Reifen erreichen auch bei niedrigen Tempera-turen schnell die Betriebstemperatur und erzeugen auch durch ihre optimier-te Gummimischung und Laufflächenprofile eine gute Kurvenstabilität und Bremsstabilität.

Sportreifen

Sportreifen sind im Allgemeinen nicht für jedermann erhältlich und werden in der Regel nur an Lizenzfahrer verkauft. Der Grund hierfür liegt in der über-aus großen Sensibilität des Einsatzgebietes. Die Auswahl der Reifen hängt von einer Vielzahl von verschiedenen Faktoren ab, die unbedingt beachtet werden müssen. Die falsche Auswahl oder eine leichtsinnige Verwendung der Reifen könnte unter Umständen schwere Folgen haben und stellt ein überaus hohes Sicherheitsrisiko da. Deshalb wurde der Verkauf dieser Reifen beschränkt.

Einige Sportreifen sind je nach Größe auch auf der Straße zulässig und tragen zur Erkennung eine Kennzeichnung, die je nach Hersteller variieren kann. Es ist jedoch zu beachten, dass in Abhängigkeit von der Gummimischung, die Rei-fen nur bei bestimmten Witterungsbedingungen und auch nur für bestimmte Distanzen einsetzbar sind. Außerdem spielen Gewicht, Leistung, Antrieb, Fel-gengröße, Einsatzgebiet und der Fahrbahnbelag ebenfalls eine große Rolle, die bei Missachtung zu lebensgefährlichen Situationen führen kann.

Die optimale Nutzung und der unbedingte Ausschluss einer Überforderung des Reifens müssen also gewährleistet sein. Die Grundvorrausetzung dieser Ge-währleistung ist ein einwandfreier Zustand des Fahrwerks. Das bedeutet, dass alle Faktoren dem Fahrzeugtyp und auch dem Reifentyp entsprechend an-gepasst werden müssen. Die Einstellungen sind am einfachsten mit einer Tem-peraturmessung ersichtlich. Mit einem Infrarotthermometer kann man die Temperatur an den Reifen nach einem Lauf von Innen nach Außen messen. Beträgt die Differenz von Innen nach Außen mehr als 10 Grad, wurde die Achsengeometrie nicht korrekt eingestellt. Sind die Werte an den Reifen zu hoch, beispielsweise 65 Grad, oder zu niedrig, zum Beispiel 25 Grad, dann sollte man eine andere Größe, ein anderes Gewicht oder eine andere Gummi-mischung wählen.

Bei Sportreifen werden überwiegend Radialreifen verwendet, die in ganz un-terschiedlichen Ausführungen erhältlich sind und je nach Einsatzbereich ausge-wählt werden müssen. Bei Sportreifen wird allgemein mehr auf das optimale Verhalten der Reifen mit dem Untergrund geachtet, als auf die lange Lauf-zeit. Viele Reifen halten nur ein einziges Rennen, sind aber dafür in der Leistung der Haftung, Stabilität, Dämpfung, Bremsung, Anwärmphase und Agilität hervorragend.

Tourenreifen

Bei den Tourenreifen hingegen spielt auch die Laufleistung eine große Rolle. Es gibt durchaus Reifen, die das Leistungsspektrum eines Sportwagens haben, wenn auch nicht dieselben Grenzbereiche, und trotzdem auch akzeptable Lauf-leistung aufweisen. Doch auch hier gilt, dass ein Reifen nicht beide Kriterien spitzenklassig erfüllen kann.

Die Reifen müssen sich bei Kriterien wie Haftung, Handling und Lenkpräzision den ständig wechselnden Straßenverhältnissen anpassen können und hierbei über hohe Qualitäten wegen der permanenten Beanspruchung verfügen. Die großen Distanzen, welche teilweise bei einer Tour zurückgelegt werden, ver-langen den Tourenreifen spezifische Eigenschaften vor allem auch bei Nässe ab.

Viele Informationen liefern Reifentests, deren Ergebnisse meist sehr prä-zise sind. Dadurch kann man verschiedene Tourenreifen bezüglich ihres Grenz-bereichverhaltens, Verschleißes, Abtriebverhaltens, ihrer Fahreigenschaften der Pneus, Hochgeschwindigkeitsstabilität und ihrer Landstraßentauglichkeit vergleichen. Doch auch hier ist die optimale Abstimmung der Lenkgeometrie, der Gewichtsverteilung, des Fahrwerks, des Luftdrucks und der Dichtigkeit von hoher Bedeutung, da sonst kein exakter Vergleich gezogen werden kann. Ebenso die Reifengröße und der Motorradtyp sollten übereinstimmen. 

Chopperreifen/Cruiserreifen

Bei diesem Typ Reifen spielt, ebenso wie bei den Tourenreifen, die Lauf-leistung eine wichtige Rolle. Diese wird aufgrund modernster Karkassen-technologie und neusten Entwicklungen in der Stahlgürteltechnik gewähr-leistet. Dazu gehören ein geringer Rollwiderstand und eine entsprechende Profilgestaltung für optimale Laufruhe der Cruiserreifen, die auch für hohe Zuladungen ausgelegt sind. Ebenso wichtig sind eine neutrale, leichte Lenkbar-keit und ein hervorragendes Kurvenverhalten.

Viele dieser Cruiserreifen und Chopperreifen sind auch in einem speziellen Flankendesign und als Weißwandreifen erhältlich. 

Rennreifen

Auf der Rennstrecke und auf Rundstrecken kommen verschiedene Arten von Reifen zum Einsatz. Je nach Witterungsbedingungen muss sich die Reifenart diesen anpassen, Unterschiedliche Eigenschaften und Leistungen gefordert werden.

So genannte Slicks sind Reifen die kein Profil haben und die Fähigkeit be-sitzen bei erreichter Betriebstemperatur eine überdurchschnittliche Boden-haftung aufzuweisen. Diese herausragende Bodenhaftung wird durch eine spe-zielle Gummimischung der Lauffläche hervorgerufen und ermöglicht dadurch hervorragende Fahrbedingungen vor allem bei trockener, aber auch bei leicht feuchter Fahrbahn.

Eine wichtige spezifische Eigenschaft der Slicks ist die optimale Temperatur, die bei zirka 80°C liegen muss. Ebenso wichtig sind der passende Luftdruck und eine perfekt eingestellte Fahrwerksgeometrie. Dabei wird oft mit nega-tivem Sturz gearbeitet, um die Aufstandsfläche in der Kurve zu erhöhen. Der Kontakt zum Asphalt wird, mit dem dadurch steigendem Anteil an Lauffläche, vergrößert. Diese Vergrößerung der Lauffläche bewirkt eine höhere Haft-kraft die wiederum eine höhere Antriebskraft und stärkere Traktion. Die Aufheizung der Slicks ist enorm groß und übersteigt die der herkömmlichen Reifen bei Weitem. Um dem entgegenzuwirken werden die Slicks mit gerin-gem Kaltluftdruck angefahren und enthalten dabei häufig nur 1,5 bar bis 1,8 bar. Somit steigt der Luftdruck bei erreichter Temperatur und während des Betriebes zwischen 0,7 bar bis höchstens 1 bar und liegt mit diesen Werten sogar noch unter denen der Ausdehnung von Straßenreifen. Durch diesen nahe-zu gleichmäßigen Zustand des Drucks der Reifen wird eine kontinuierlich gleich bleibende Aufstandsfläche erzielt, die auch bei heißgefahrenen Reifen eine gleichmäßige Belastung der Fläche, die Straßenkontakt hat, bewirkt. Ist die Abnutzung der Reifen nicht über die gesamte Breite identisch, ist dies ein Zeichen von falschen Druckwerten.

Bei Slicks wird durch ein so genanntes "heat cycling" eine weit höhere Lauf-leistung erreicht. Bei diesem Verfahren handelt es sich um ein entweder ma-schinelles oder menschliches Erreichen der Betriebtemperatur der Reifen. Diese werden anschließen für mindestens 24 Stunden gelagert. Während die-ser Lagerung bewirken chemische Prozesse in der Gummimischung, dass diese resistenter und somit stabiler wird, ohne dabei die Fähigkeiten des Reifens bezüglich seiner enormen Haftfähigkeit zu beeinflussen.

Die Haftfähigkeit wird jedoch durch die Witterungsbedingungen beeinflusst. Bei trockener Strecke verfügt diese über optimale Fähigkeiten. Je feuchter der Untergrund wird, desto höher ist der Abfall der Temperatur und gleich-zeitig der Aufstandsfläche. Je nach Gummimischung kann der Abfall der Haft-fähigkeit stark und plötzlich zunehmen. Ist der Grenzbereich erreicht, bildet sich zwischen dem Reifen und den Asphalt ein Wasserfilm und es besteht kein Kontakt mehr zur Straße. Dieses so genannte "Aquaplaning" mach die Steurung des Fahrzeuges unmöglich.

Da Slicks durch ihre große Aufstandsfläche und das fehlende Profil sehr sen-sibel auf jegliche Fahrbahnunebenheiten, wie beispielsweise Spurrillen, rea-gieren, ist der Einsatz nur auf Rennstrecken erlaubt. Der Geradeauslauf kann durch die Unebenheiten sehr stark beeinträchtigt werden und erfordert ständige Lenkkorrekturen. Deshalb werden Slicks auch nur an erfahrene Lizenzinhaber oder Rennreifen Abteilungen verkauft, da eine unsachgemäße Nutzung unter Umständen lebensgefährliche Auswirkungen haben kann.

Intermediates sind Reifen, die bei mittelfeuchter, starkfeuchter oder ab-trocknender Strecke zum Einsatz kommen, wenn Regenreifen nicht mehr be-nötigt werden und Slicks noch nicht verwendet werden können. Diese Über-gangsreifen vereinen in sich bestimmte Eigenschaften der Slicks, sowie der Regenreifen. Sie besitzen, wie die Regenreifen, Längsrillen, Diagonalrillen und Querrillen, die aber im Gegensatz zu den Regenreifen nicht so tief sind und nur in einer geringen Anzahlvorhanden sind und weisen somit mehr positives Profil auf. Die Gummimischung der Intermediates, welche im englischen Sprachgebrauch auch "Inters" genannt werden, gleicht der der Slicks und be-wirkt eine gute Bodenhaftung. Das Fahrverhalten der Intermediates ähnelt dem der sportlichen Straßenreifen und dient teilweise als Inspiration für Se-rienreifen, die für die Straße zugelassen sind.

Wenn die Rennstrecke nass, oder zumindest zu feucht ist, dass Slicks oder Intermediates nicht mehr zum Einsatz kommen können, da diese zu langsam sind, werden Regenreifen aufgezogen. Diese Art Reifen besitzt eine sehr wei-che Gummimischung, die auch bei niedrigen Temperaturen für eine sehr gute Bodenhaftung sorgt. Ein starkes Profil auf der Lauffläche garantiert eine optimale Wasserverdrängung und schafft gute Voraussetzungen auch bei Kur-venfahrten. Das negative Profil der Regenreifen ähnelt dem der herkömmli-chen Straßenreifen und ermöglicht sogar bei strömendem Regen oder stehen-dem Wasser sehr hohe Geschwindigkeiten. Allerdings neigen Regenreifen zu sehr hohem Verschleiß, wenn die Streckenbedingungen den Eigenschaften nicht mehr angepasst sind. Durch die sehr weiche Gummimischung und das starke Negativ-Profil werden bei abtrocknender Rennstrecke zu hohe Tempe-raturen erzeugt und die Reifen verlieren ihre Haftbarkeit. Die optimale Be-triebstemperatur liegt bei bis zu 60°C. Liegt der gemessene Wert darüber, sollte man lieber Intermediates aufziehen.

Spezialreifen

Offroadreifen werden speziell für den Einsatz im Gelände entwickelt. Ihre Eigenschaften in Haftung, Lenkpräzision, Verschleiß und Handling entsprechen den besonders beanspruchenden Bedingungen beim Einsatz abseits befestig-ter Wege, Schlamm, Schnee, Eis und Sand. Sie müssen gleichzeitig aber auch gute Leistungen auf dem Asphalt, mitunter bei hohen Geschwindigkeiten bie-ten und verfügen meist über eine M+S Funktion.

Für jedes Streckenverhältnis gibt es den passenden Reifen mit den spezi-fischen Eigenschaften und entsprechendem Profil und Gummimischung. Auch hier gibt es keinen hervorragenden Universalreifen für alle Streckenver-hältnisse und Witterungsverhältnisse, da jede Fahrsituation genau abge-stimmte technische Vorraussetzungen erfordert. 

Enduroreifen Crossreifen

Dieser Typ ist ein technischer Hochleistungsreifen der in überaus gegen-sätzlichen Einsatzbereichen gleich gute Leistungen und Qualitäten aufbringen muss. Die gleichzeitige Tauglichkeit für Querfeldeinfahrten, als auch für Straßenfahrten verlangt dem Reifen höchste Präzision bezüglich der techni-schen Eigenschaften ab. Der Begriff "Enduro" stammt aus dem spanischen Sprachgebrauch und bedeutet "ausdauernd". Diese Fähigkeit der Ausdauer der Bereifung hat bei Enduroreifen Priorität und muss auf beide Einsatzbe-reiche gleichermaßen zutreffen.

In den letzten Jahren ging der Trend der Hersteller in Richtung Speziali-sierung der Einsatzbereiche getrennt voneinander, sodass man die jeweiligen Reifen entweder für Straßenfahrten oder für Offroadfahrten benutzen konnte. Der ursprüngliche Charakter eines Enduro-Allzweck-Reifens blieb dabei aber auf der Strecke.
Nun wurde diese Lücke durch einen deutschen Reifenhersteller wieder ge-schlossen und es wurden Reifen entwickelt, die sowohl Lebensdauer, Lenkprä-zision und Fahrstabilität, als auch Straßenhaftung, Verringerung des Roll-widerstandes und Offroad-Fähigkeiten miteinander kombinieren. 

Reifen für Oldtimer

Wer einen echten Klassiker besitzt, der hat die Möglichkeit mit speziellen Oldtimerreifen dem klassischen Stil gerecht zu werden. Die besten Voraus-setzungen hierfür bieten die stilechten Weißwandreifen, in denen heutzutage die klassischen Elemente mit modernster Gummimischung kombiniert worden sind. Diese technisch ausgereifte Gummimischung macht eine sehr hohe Lauf-leistung möglich. Diese Reifen sind auch besonders für schwere Maschinen ge-baut und besitzen die klassischen Zick Zack Rippenprofile und Rillenprofile vereint mit verstärkten modernen Profilblöcken.

Einige Oldtimerreifen können sowohl als Vorderradreifen, als auch als Hin-terradreifen eingesetzt werden, welche auch bei Seitenwagenmaschinen kom-binierbar sind. Die älteren Reifendimensionen wurden allerdings den neuen ETRTO Dimensionen angepasst. 

Reifen einfahren

Ein fabrikneuer Reifen besitzt eine noch sehr glatte Oberfläche und muss zunächst aufgeraut werden, damit er seine Haftungsqualitäten entfaltet. Die gesamte Lauffläche sollte deshalb unbedingt vor einem normalen Gebrauch kontrolliert eingefahren werden. Da die Oberfläche eines fabrikneuen Rei-fens durch den dort stattfindenden Vulkanisationsprozess auf der Fahrbahn noch nicht greift, da diese zur Verarbeitung eingefettet wird, muss die Ober-fläche durch das Einfahren bearbeitet werden. Während dem Einfahrprozess, der zirka 200 Kilometer beträgt, sollte man die Schräglagen nur langsam stei-gern. Beschleunigt wird das Einfahren durch eine Vorabbehandlung mit Schmir-gelpapier.

Es muss außerdem beachtet werden, dass niemals ohne Ventilkappe gefahren werden soll. Der Grund hierfür liegt an der überaus positiven Funktion dieser, denn sie verhindert ein Auftreten von Druckverlust bei hohen Geschwindig-keiten. Die extremen Fliehkräfte die während der Radumdrehungen auftre-ten, können das Ventil öffnen. Falls die Ventilkappe fehlt, kommt es zu einem Druckverlust, der unter Umständen verheerende Auswirkungen haben kann. Um lebensgefährlichen Situationen entgegenzuwirken markieren die Reifen-hersteller die leichteste Stelle des Reifens mit einem gelben oder roten Punkt. An dieser Stelle sollte nach der Reifenmontage das Ventil sitzen, da somit das Mindergewicht durch das Ventil kompensiert wird. 

Reifen wechseln

Gerade beim Wechseln des Vorderrades sind absolute Konzentration und bedächtige Sorgfalt das oberste Gebot, vor allem wegen der dort sitzenden lebensnotwendigen Bremsanlage. Die Holme der Klemmvorrichtungen, die an der Achse der Gabel liegen, sollten spannungsfrei und parallel zueinander aus-gerichtet sein. Dies lässt sich während dem Zusammenbau am einfachsten er-zielen, wenn man vor dem Anziehen der Klemmschrauben die Gabel bei gezoge-ner Bremse durchfedert. Dabei soll üblicherweise der rechte Holm in die rich-tige Position rutschen. Abschließend sollte man auf keinen Fall vergessen die Schrauben anzuziehen. Diese werden in mehreren Stufen kreuzweise und nicht zu fest angezogen, da die Gewinde meist im sensiblen Aluminium der Gabel-rohre sitzen. Eine Gabel die verspannt montiert wurde, hat ein schlechtes An-sprechverhalten und einen höheren Verschleiß in den Führungen zur Folge.

Neben der erforderlichen Sorgfalt und Konzentration ist ein passgenaues und qualitativ hochwertiges Werkzeug unerlässlich. Die Bordwerkzeuge sind meist in einem miserablen Zustand und es ist anzuraten sich direkt mit Qualitäts-werkzeug einzudecken. Die benötigten Schlüsselgrößen und Schlüsselweiten können von dem Bordwerkzeug abgelesen werden und dienen zur Orientierung beim Kauf des neuen Werkzeugs im Fachhandel.

Folgende Schritte müssen während dem Wechselprozess beachtet werden.

1.) Als erstes muss man für einen sicheren Stand des Motorrads sorgen, das Vorderrad sollte entlastet werden und schweben. Motorräder die einen Hauptständer besitzen können Mithilfe eines Wagenhebers oder Bocks in die richtige Position gebracht werden. Motorräder, die einen Seitenständer be-sitzen, können auf die gleiche Weise von der gegenüberliegenden Seite aus unterbaut werden. Ein stabiler Stand der Maschine ist die Grundvoraus-setzung für einen erfolgreichen Reifenwechsel!

2.) Zu Beginn des Ausbaus sollte man prüfen, ob die Vorderachse nur auf einer oder auf beiden Seiten geklemmt ist, wobei letzteres eher seltener vor-kommt. Eventuell vorhandene Achsenmuttern sollte man anschließend ab-schrauben. Die Klemmschrauben sollten nicht ganz herausgeschraubt, sondern nur gelockert werden. Diese sollte man allerdings in mehreren Stufen ab-wechselnd lösen. Ein Ringschlüssel ist dazu das passende Werkzeug.

3.) Bei einem Ausbau des Vorderrades ist in der Regel eine Demontage der Bremszangen zwingend. Diese sind jeweils mit zwei Schrauben an der Gabel montiert und sollten vorsichtig gelöst werden. Während der Demontage der Bremszangen ist ein Betätigen des Bremshebels unbedingt zu unterlassen, da dadurch die Kolben aus dem Sitz gepresst werden könnten. Beim Entfernen der Achsen ist es erforderlich sich die genaue Einbaulage der Distanzbuchsen zu merken.

4.) Der Tachoantrieb erfolgt über einen Mitnehmer in der Vorderradnabe. Während des Zusammenbaus müssen die Klauen des Antriebs so exakt posi-tioniert werden, dass diese in die dafür vorgesehenen Aussparungen passen. Die Position des Antriebs wird durch eine so genannte Anschlagnase am Gabel-holm fixiert. Die richtigen Stellungen, Einbaulagen und Positionen sollte man sich vor dem Zerlegen des Vorderrades genau ansehen, um die Tachowelle an-schließend knickfrei verlegen zu können.

5.) Während des Zusammenbaus müssen die Distanzhülsen optimal eingesetzt werden. Anschließend muss man das Rad mit angesetztem Tachoantrieb zwischen die Gabelholme positionieren und in die vorher eingefettete Achse schieben. Die Achse sollte direkt fest angezogen werden, die Klemmschrauben allerdings zunächst noch nicht. Erst nach der Prüfung, ob sich das Vorderrad frei dreht und der Tachoantrieb funktioniert, kann man die Klemmschrauben anziehen.

6.) Die Montage der Bremssättel erleichtert sich durch ein vorsichtiges Zurückdrücken der Beläge mit einem Hebel oder einem großem Schrauben-zieher. Währenddessen kann direkt mitgeprüft werden, ob die Stärke der Beläge noch ausreicht. Die Bremssattelschrauben sollten dann mit dem erfor-derlichen Drehmoment angezogen werden. Die Bremsschläuche sind korrekt verlegt, wenn ein Scheuern am Rad verhindert wird.

Reifen montieren

Absolut unerlässlich ist das Auswuchten eines Reifens bei der Montage. Es ist die Voraussetzung für den Fahrkomfort und vermeidet eventuelle Vibrati-onen, die das Fahrverhalten stark beeinflussen können. Vibrationen werden durch eine ungleiche Massenverteilung hervorgerufen, die durch Gegenge-wichte an den Felgen ausgeglichen werden. Diese so genannten Unwuchten entstehen bei der Drehbewegung des Reifens, bei Ungleichgewichten be-ziehungsweise unterschiedlicher Massenverteilungen am System.

Ein optimaler Rundlauf des Reifens wird somit erst durch eine fachgerechte Auswuchtung bei der Montage gewährleistet. Schlecht ausgewuchtete oder nicht ausgewuchtete Räder erkennt man an einer übermäßigen Beanspruchung der Reifen, der Radlager und der Radaufhängung, welche zu einem sehr star-ken verschleiß der Teile führt. Die Reifenhersteller geben Montagehilfen durch eine farbliche Kennzeichnung der leichtesten Stelle des Reifens, welche je nach Hersteller rot oder gelb ist.

Reifen Haltbarkeit

Da auch Reifen den natürlichen Alterungsprozessen unterliegen, verlieren die-se mit der Zeit an Haftung und Elastizität. Diese Alterung wird durch physika-lische und chemische Prozesse hervorgerufen und kann beispielsweise auf Grund von Witterungseinflüssen, wie Feuchtigkeit, UV-Licht und extrem hohe, beziehungsweise extrem niedrige Temperaturen stattfinden. Spezielle chemi-sche Substanzen, die bei der Reifenherstellung verwendet werden, können diese Prozesse zwar verlangsamen, jedoch nicht vollkommen aufhalten.

Durch eine sachgerechte Lagerung kann diesem Alterungsprozess ebenfalls entgegengewirkt werden. Der ideale Aufbewahrungsort für Reifen sollte möglichst dunkel, trocken, kühl und nicht zu stark belüftet sein. Die Reifen sollten auf keinen Fall zusammen mit Chemikalien, Schmiermitteln oder Treib-stoff gelagert werden. Von Felgen abmontierte Reifen sollten unbedingt stehend gelagert werden.

Auch wenig oder nicht benutzte Reifen unterliegen diesem Prozess, deshalb sollten diese bei einem länger ungenutzten Motorrad zur eigenen Sicherheit ausgetauscht werden.

Reifenkennzeichnung und Reifengrößen

In den letzten Jahren wurden die Reifenkennzeichnungen weltweit normiert. Motorradreifen werden aktuell nach der japanischen Reifennorm JATMA gekennzeichnet und tragen auf der Flanke eine Buchstaben- und Zahlenfolge die Auskunft über die Reifenbreite, die Reifenhöhe, die Geschwindigkeits-kategorie, die Konstruktionsart, den Felgendurchmesser, die maximale Trag-fähigkeit und das Produktionsdatum gibt.
Als Beispiel dient dieser Reifencode, den man Mithilfe von Bezeichnungstabel-len entschlüsseln kann. Die Reihenfolge der Bezeichnungen ist festgelegt. Den Code liest man von links nach rechts.

150/70 VR 17 68 2700

Reifenbreite: Bei diesem Beispiel beträgt die Reifenbreite 150. Die Zahl wird in Millimetern angegeben und kann je nach Hersteller Maße zwischen 130 bis 240 annehmen. Die Breite der Reifen muss auf die Breite der Felgen angepasst sein. So kommt es vor, dass für einige Motorradtypen nur bestimmte Reifen und Felgen zugelassen sind. Man sollte auch unbedingt beachten, dass je breiter ein Reifen ist, desto stärker muss das Motorrad bei einer Kurvenfahrt geneigt werden, desto stärker ist die Haltekraft die man am Lenker in der Kurvenfahrt aufbringen muss um den Kurs zu halten, desto stärker richtet sich das Motorrad bei einer Kurvenbremsung wieder auf und desto instabiler wird das Motorrad bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie beispielsweise im Stadtverkehr. Der Vorteil eines Breitreifens liegt alleine in der besseren Haftung bei geraden Strecken und die damit verbundene stärkere Beschleunigungskraft.

Reifenhöhe: Die Höhe eines Reifens wird prozentual angegeben. Dieser Wert steht in Abhängigkeit zur Reifenbreite. In diesem Beispiel beträgt die Reifenhöhe 70% der Reifenbreite.

Geschwindigkeitskategorie: Die angegebene Geschwindigkeitskategorie gibt Auskunft über die maximale Geschwindigkeit für die der Reifen zugelassen ist. Die Höchstgeschwindigkeiten werden in Buchstaben angegeben. In diesem Beispiel bedeutet der Höchstgeschwindigkeitsindex V, dass dieser Reifen mit maximal 240km/h gefahren werden darf. Die folgende Tabelle zeigt die Auf-schlüsselung aller verwendeten Buchstabenbezeichnungen der Geschwindig-keitskategorie. Zuordnung der Geschwindigkeitsindexe (GI) zu Geschwindig-keiten

Konstruktionsart: Die Konstruktionsart gibt des Reifens wird ebenfalls durch einen Buchstabenindex ausgedrückt. In diesem Beispiel bedeutet der Buchstabe R, dass es sich bei diesem Motorradreifen, um einen Radialreifen handelt. Radialreifen sind Reifen mit neuster Karkassentechnologie.

Diese Bauweise ermöglicht eine Reduzierung der Anzahl der Karkassenlagen und eine dadurch hervorgerufene Reduzierung der Reibungswärme. Ein Radialreifen besitzt eine enorm niedrige und dadurch starre Flanke. Diese Eigenschaft wirkt sich sehr positiv auf die Fahrstabilität aus und optimiert das Haftungsvermögen. Durch die Reduzierung des Materials, verringert sich auch das Gewicht des Reifens, der somit weniger Kreiselkräfte aufweist. Das Handling wird durch diesen Faktor verbessert. Außerdem wird der Verschleiß in der Laufflächenmitte durch den Radialaufbau vermindert. Die neusten Radialreifen besitzen sogar einen 0° Gürtelaufbau. Dies bedeutet, dass die Faden des Gürtels in Umlaufrichtung, also zur Laufrichtung ausgerichtet sind. Dadurch wird der Gürtel noch steifer und die Geschwindigkeitseigenschaften werden verbessert. Radialreifen mit 0° Gürtelaufbau verfügen über ein noch geringeres Gewicht und eine noch niedrigere Erwärmung. Diagonalreifen sind durch die fehlende Bezeichnung nach dem Geschwindigkeitsindex zu erkennen. Bei der Diagonalbauweise werden mehrere Karkassenlagen diagonal übereinander gelegt. Bei höheren Geschwindigkeiten steigen auch die Fliehkräfte und gleichzeitig der Umfang der Pneus. Die Breite des Reifens vergrößert sich und die Aufstandsfläche wird dadurch verringert. Es findet dadurch ein übermäßiger Verschleiß in der Laufflächenmitte statt. Diagonal-Gürtel-Reifen werden mit dem Konstruktionsindex B gekennzeichnet. Bei dieser Bauweise ist die Konstruktion der Karkassenlagen identisch, jedoch werden zusätzlich noch ein- oder mehrlagige Gürtel darüber gelegt. Diese verhindern die Ausdehnung des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten. Durch diesen Aufbau können Karkassenlagen eingespart werden und die Reifen erwärmen sich geringer und der Verschleiß findet gleichmäßiger statt.

Felgendurchmesser: Der Felgendurchmesser wird in Zoll angegeben und lautet in diesem Beispiel 17. Die Felgengröße richtet sich ganz nach Motorradtyp und ist Abhängig von Motorradgröße, Motorradgewicht und dem Fahrwerk des Motorrads. Heutzutage gibt es Felgen in einer Vielzahl von Designs, Farben und Materialien. Technikorientierte Motorradbesitzer verwenden vor allem Felgen, die aus Aluminium oder Magnesium hergestellt wurden. Die Vorteile liegen in der Gewichtsreduzierung bei der Verwendung dieser Materialien. Bei Magnesiumfelgen beispielsweise können sogar bis zu 45% des Gewichtes im Vergleich zu Standardfelgen eingespart werden. Je nach Motorradtyp verringert sich das Gewicht um 5kg bis 7kg und bewirkt eine Verringerung der Beanspruchung der Federn, eine Reduzierung der Kreiselkräfte und somit wird ein wendigeres Fahren möglich. Aluminiumfelgen bewirken eine Verringerung des Gewichtes um zirka 25% im Vergleich zur Standardfelge, was einem Gewicht von 3kg bis 5kg entspricht, sind dafür etwas unempfindlicher als Magnesiumfelgen und daher besonders für die Straße geeignet.

Tragfähigkeit: Die zugelassene Tragfähigkeit, die als Lastindex angegeben ist, wird in Ziffern beschrieben. In diesem Beispiel bedeutet der Lastindex 68, dass die zugelassene maximale Traglast 315kg entspricht.

LI	40	41	42	43	44	45	46	47	48	49	50	51	52	53	54	55	56
kg	140	145	150	155	160	165	170	175	180	185	190	195	200	205	212	218	224

LI	57	58	59	60	61	62	63	64	65	66	67	68	69	70	70	72	73
kg	230	236	243	250	257	265	272	280	290	300	307	315	325	335	345	355	365

LI

74

75

76

77